Toyota Motor Co., General Motors Co. y Volkswagen Group son algunos ejemplos de los mayores productores de automóviles del mundo. Si pensamos en un fabricante español, a todos nos vendrá la cabeza en primer lugar SEAT, que fue fundado en 1950 por el Instituto Nacional de Industria (INI) y que ahora es una compañía subsidiaria del grupo alemán Volkswagen.

Pero si hablamos de Barreiros Diésel posiblemente no a muchos les suene. Esta empresa estuvo activa desde 1954 hasta 1978. Su fundador, Eduardo Barreiros, fue el mayor empresario privado en la historia del automóvil español, a pesar de que no pudo adquirir formación superior debido a que trabajó desde pequeño en la industria de su padre.

Comenzó su andadura en el sector de la industria construyendo su propia guagua (autobús) -tras fijarse en éstas durante su estancia en Canarias- con los largueros de un Citroën, un diferencial de desguace y el motor y la caja de cambios de un camión quemado, encargando la carrocería nueva a Orense, lugar de origen del protagonista de este artículo. Pero aún estaba todo por venir. Debido a las necesidades de los camiones de las subcontratas de la época, se le ocurre la idea de transformar directamente los motores de gasolina a diesel.

Para ello patenta en 1951 el proceso de transformación a diesel, y realiza entre el periodo de 1952 y 1953 un total de 700 transformaciones. Estos diesel se obtenían a partir de los motores provenientes de los camiones rusos ZIS-5 “3HC”, que se vendían como excedentes del ejército.

No contento con ello, se propone realizar su propio prototipo con tecnología propia, y así funda finalmente Barreiros Diesel S.A. con un capital de 10.000.000 pesetas. Compañía que comienza con el EB-2, un motor de dos cilindros para tractores, del cual se vendieron 480 unidades durante el primer año. Su siguiente paso fue la fabricación del motor EB-6, basado en la evolución de motores Perkins.

Fabricar vehículos en la España de los años 50 y 60 no era tarea fácil, menos si estos vehículos le hacían competencia a los producidos por el gobierno franquista, que defendían a base de presiones la empresa pública ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones), fabricante de los camiones Pegaso.

Es por ello que el régimen no le dio licencia a Eduardo Barreiros cuando quiso fabricar vehículos completos. Pero su pericia e ímpetu le hicieron fundar varias empresas que fabricaban los diferentes componentes de un vehículo por separado. Cuando gana un concurso para abastecer de 400 camiones al ejército portugués, los fabrica a base de piezas de desguace, añadiéndole finalmente su motor EB-6. Se convierte en ensamblador de una marca polaca para saltarse la prohibición de la fabricación de camiones, realizando los pagos por medio de motores, en lugar de con dinero.

Cuando atravesó dificultades económicas a causa de lo difícil que era para los compradores pagar los camiones al contado por su elevado precio, trató de aliarse con un fabricante extranjero que le permitiese continuar con la producción de sus vehículos industriales. Lo intentó con Rootes, Jaguar, Mercedes-Benz o General Motor, pero fue finalmente Chrysler con quien cerró un acuerdo y en 1964 cede el 40% de Barreiros Diesel a Chrysler Corporation, fundando Barreiros Chrysler para la fabricación de las marcas Dodge y Simca.

La empresa alcanzó cotas nunca vistas, con una facturación por encima de los 7.000 millones de pesetas y el lanzamiento de modelos utilitarios. Eduardo Barreiros obtiene reconocimiento tanto nacional como internacional, recibiendo la Medalla de Oro al Mérito en el Trabajo, el New York Times le dedica un reportaje donde le nombran como uno de los seis empresarios no americanos más importantes del mundo y Business Week le llama “el rey Midas español”.

Sin embargo, en los despachos se estaba librando una batalla entre el grupo Barreiros y el grupo Chrysler, debido a que los criterios de organización y los objetivos diferían cada vez más. Finalmente se descubrió que el verdadero interés de la multinacional era la de introducirse en el mercado europeo por medio de la joint venture, que sería más eficaz que crear filiales.

Las ventas cayeron fuertemente en 1967 por debajo de las previsiones –en parte debido a la política anti-inflacionista- y tras las tensiones creadas, Eduardo Barreiros perdió el control de su empresa, pasándose a llamar Chrysler España S.A. En mayo de 1969 presenta su dimisión como Director y firma un contrato con la empresa donde se comprometía a no realizar ningún tipo de actividad relacionada con la automoción durante un período de cinco años.

A pesar de recibir 600 millones de pesetas por la venta de sus acciones, cantidad muy elevada en la época, el espíritu emprendedor de Barreiros le empuja a introducirse en el sector agroalimentario, centrando su objetivo en conseguir una mayor eficiencia en la maquinaria agrícola empleada y en nuevas técnicas de regadío. En ningún momento de su vida deja de pensar en nuevas oportunidades de negocio y son muchos los sectores en los que acaba embarcado.

Pero el ánimo de este gran empresario y su pasión por el motor no se vieron truncados por la lección recibida por parte de la multinacional, y en los años ochenta, con 61 años de edad regresa al mundo del motor, constituyendo la sociedad Diésel Motores Industrias, S.A. (DIMISA), que se dedica a la investigación en motores, comenzando su actividad con el desarrollo de motores de 6 y 8 cilindros en V, apareciendo en 1981 el primer motor de 6 cilindros (190 HP).

En el intento del gobierno cubano por llevar adelante un ambicioso programa de industrialización en Cuba, DIMISA gana un concurso y firman un contrato con el Gobierno cubano de Fidel Castro para colaborar en la dirección del plan de desarrollo de la automoción de Cuba, que incluía la creación de industrias principales y auxiliares, con el fin de producir motores diesel de diversas cilindradas.

No alcanzaron los objetivos propuestos debido a la caída del muro de Berlín (1991) y la caída del comunismo (1992), hechos que influyeron en la sumisión de Cuba en una crisis. Sin embargo, estos planes llevados a cabo por el gobierno cubano y Barreiros fueron de gran utilidad al desarrollo industrial de la isla. El Instituto Superior de Diseño Industrial de La Habana le confiere la categoría especial de profesor invitado; la Universidad de La Habana le concede el Título de Doctor Honoris Causa en Ciencias Técnicas, y se le hace entrega de La Giraldilla de La Habana.

Finalmente Eduardo Barreiros fallece en La Habana (Cuba) el 19 de febrero de 1992, a la edad de 73 años, cuando pretendía introducirse en el mercado angoleño, dejando tras de sí una lección para todos los emprendedores y para todos aquellos que a pesar de las dificultades luchan continuamente con prosperar con sus ideales o sus negocios.